Mercopar debate destino da Malha Sul

Painel “O Futuro nos Trilhos” reuniu indústria, banco de desenvolvimento e governo

Na manhã desta quinta-feira (22), no palco principal do Espaço Conhecimento da 35ª Mercopar, a discussão não foi sobre máquinas, mas sobre o caminho por onde elas passam. Promovido pelo BRDE em correalização com MobiCaxias, Amesne, Bento+20, Simecs, CICS Serra, Cisga, Movergs e CIC Caxias, o painel “O Futuro nos Trilhos: Como a Malha Sul vai Conectar a Indústria Gaúcha” colocou frente a frente representantes do setor produtivo, do banco de fomento e do governo estadual, com mediação da jornalista Giane Guerra, do Grupo RBS.

O ponto de partida é um prazo. A concessão da Malha Sul, operada pela Rumo, encerra em fevereiro de 2027. Conforme foi apresentado no debate, o contrato deve passar por uma prorrogação transitória de dois anos, até 2029, enquanto se estrutura o novo modelo – hoje em audiência pública na ANTT, a de número 11/2026, que divide os 4.250 quilômetros da malha em três corredores: Paraná–Santa Catarina (1.502 km), Rio Grande (880 km) e Mercosul (1.866 km).

É nessa janela que os três estados do sul do país tentam mudar o jogo. “Nós temos uma concessão ferroviária que foi realizada há 30 anos, cujo prazo encerra em fevereiro do ano que vem. Precisamos projetar um novo modelo de ferrovias para os próximos 30 anos, que não foi contemplado a partir da proposta que o governo federal apresentou”, resumiu Leonardo Busatto, diretor de Planejamento do BRDE.

A divergência central está no dinheiro. Pelo modelo federal, o bloco do Paraná – superavitário – geraria cerca de R$ 8 bilhões em outorga, valor que cobriria um déficit de R$ 4 bilhões nos trechos de Rio Grande do Sul e Santa Catarina e ainda enviaria o excedente, na casa de R$ 3,8 bilhões, para Brasília.

Insatisfeitos, os governos do RS, de SC e do PR encomendaram ao BRDE um estudo técnico próprio, conduzido pelas consultorias Alvarez & Marsal, Lazard e pelo escritório Machado Meyer, propondo um modelo integrado e equilibrado, de valor presente líquido zero, em que os recursos gerados pela própria malha permaneçam financiando o setor ferroviário do Sul.

“A primeira premissa que a gente tem colocado é: o recurso das ferrovias fica com as ferrovias. Isso é princípio básico. Concessão não foi feita para tapar fluxo de caixa, este não é um processo para resolver problemas fiscais. A nossa proposta seria mais simplificada, com todo o recurso gerado sendo utilizado para financiar esses modelos”, defendeu Busatto. “É melhor esperar dois anos e ter um processo que nos atenda do que publicar um edital ou ter uma concessão que não vai nos atender e ficarmos 30 anos brigando”, completa o diretor de planejamento do BRDE.

“Se não tivermos a malha, as empresas não vão sobreviver”

O argumento da urgência vem da geografia econômica. A Serra Gaúcha concentra o segundo maior polo metalmecânico do Brasil e depende quase exclusivamente do transporte rodoviário, porque a única conexão ferroviária da região, que passava por Vacaria, foi interrompida pelas enchentes de 2024. Restou operante apenas o trecho de cerca de 900 quilômetros entre Cruz Alta e o Porto do Rio Grande.

“É a sobrevivência do Rio Grande do Sul e da Serra Gaúcha. A única conexão que nós tínhamos na malha ferroviária foi interrompida”, afirmou Marcelo Dondé, da Mobilização Regional Serra Gaúcha. “Se nós não tivermos a malha ferroviária, as empresas de Caxias, da Serra Gaúcha e do Rio Grande do Sul não vão sobreviver”, afirma.

Dondé mencionou um teste prático realizado em 2022, com peças plásticas fabricadas na região como prova dessa importância. “Levamos de caminhão até Sumaré e no trem até Rondonópolis, no Mato Grosso. Diminuiu o custo logístico em 40%”, conta o representante da Mobilização Regional Serra Gaúcha.

Já Ruben Bisi, diretor de Relações Institucionais da Marcopolo, vice-presidente regional do Sistema FIERGS e representante de COINFRA e SIMECS, dimensionou o custo da dependência rodoviária. “As matérias-primas são as nossas grandes importações e o nosso maior insumo é a logística. Quando dá uma enchente, só temos um aeroporto; quando dá o assoreamento do canal do Rio Grande, só temos um porto; quando dá uma greve de caminhoneiros, não temos ferrovia. A nossa ligação com o centro do país hoje é praticamente só o modal rodoviário”, analisa.

De acordo com Bisi, são transportadas 1,5 milhão de toneladas de aço por caminhão, num total de 46 mil veículos por ano nas rodovias. Com isso, o custo logístico gaúcho e brasileiro é um dos mais altos do mundo.

A crítica ao desinvestimento foi o ponto de convergência entre a indústria e o governo do estado. Clóvis Magalhães, secretário de Logística e Transportes do Rio Grande do Sul, foi direto: “Este caso foi, na verdade, uma gestão privada de uma concessão pública. Os interesses do concessionário produziram efeitos de desinvestimento contínuo. Ao longo da execução desta concessão, o interesse privado se sobrepôs ao interesse público”, avaliou.

O secretário também rejeitou a segmentação em três concessões independentes, como propõe o modelo federal. “Por que a gente entende que a segmentação é viável? A interdependência entre as concessões vulnerabiliza o modelo econômico de qualquer delas. O direito de passagem condiciona tanto o produto que vulnerabiliza a execução da concessão”, pondera.