Crise do segmento automotivo e erros privados
Um dos elementos relevantes integrantes do exercício de análise da conjuntura econômica compreende a identificação das estratégias e táticas empregadas pelos agentes, visando à manutenção e intensificação dos cenários considerados desejáveis e a atenuação ou até eliminação dos pontos de perturbação à evolução do ciclo de negócios. Nessa perspectiva, parece interessante sublinhar a postura absolutamente equivocada adotada pelas empresas fabricantes de autoveículos atuantes no Brasil. Em vez de examinar a possibilidade de lançamento de medidas compatíveis com a nitidez do desenho de uma fase de prolongada estagnação da produção e da comercialização, as companhias começaram a optar pela saída fácil da promoção de reajustes dos preços finais dos produtos.
Tal critério de recomposição de margens revela-se bastante comum em estruturas de mercado oligopolizadas, nas quais um número reduzido de plantas domina as cadeias produtivas, sendo menos sensíveis ao uso de modelos de ajuste pela via da supressão de gorduras ou de ineficiências e mais inclinadas à transferência das patologias microeconômicas ao consumidor final, o que, no ambiente presente, deve agravar o distúrbio que se tenciona eliminar.
A reprodução setorial da atual situação de fragilidade do aparelho de transações no País é evidenciada pela acentuada queda no volume de vendas domésticas, produção e exportações, no primeiro trimestre de 2015, em cotejo com o intervalo janeiro-março de 2014, apurada pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA). A comercialização interna e a produção do ramo encolheram 17% e 16,2%, respectivamente, enquanto as vendas internacionais subiram 6,3%, influenciadas pela depreciação do real, especialmente no item ônibus (12%).
Para caminhões, constatou-se retração nas vendas domésticas, produção e exportações de 36,6%, 49,3% e 6,7%, respectivamente. Em máquinas agrícolas e rodoviárias, a contração foi de 20,3%, 22,1% e 27,8%, respectivamente, e o comércio interno e a produção de ônibus acusaram descida de 24,8% e 12%, respectivamente.
O enfraquecimento da fronteira externa está intimamente ligado à morosa recuperação das economias avançadas, depois da instabilidade de 2008, principalmente em um clima de saturação do mercado de veículos e de declínio das cotações internacionais das commodities, motivado pela desaceleração da demanda chinesa.
A depressão interna pode ser imputada à diminuição e o encarecimento dos financiamentos e ao colapso na confiança dos consumidores em relação à economia e à preservação do emprego e dos níveis de rendimentos, em circunstâncias de exaustão do poder de endividamento primário, ao lado da substancial diminuição do movimento de renovação do parque de caminhões e de máquinas e implementos agrícolas, diante do já mencionado decréscimo das cotações globais das commodities. Daí a marcha de elevação dos estoques, que saltaram de 329 mil unidades, em fevereiro de 2015, para 360,3 mil, em março de 2015, sendo a situação mais dramática nas concessionárias.
Como consequência, o contingente ocupado no segmento recuou de 155,5 mil para 140,9 mil, em um ano findo em março de 2015, e projeta-se redução de 10% na produção de veículos em 2015, em confronto com 2014.
A propósito da compressão do rendimento real e do emprego e da impulsão dos passivos das famílias, os saques líquidos das cadernetas de poupança totalizaram R$ 18,5 bilhões nos primeiros três meses de 2015, o que corresponde a 3,5% do saldo de 31 de dezembro de 2014, configurando a maior retirada em duas décadas.
Na verdade, um ramo empresarial da relevância da indústria automobilística, por conta de seus enormes efeitos multiplicadores para frente e para trás no sistema econômico, deveria priorizar a busca de soluções estruturais para os embaraços denotados, centrada essencialmente na adequação da curva de produtividade, focada na supremacia da eficiência incremental do capital sobre a preferência pela liquidez.
É razoável supor que as organizações estariam compensando as perdas operacionais, por meio de transações de tesouraria, propiciadas por polpudos ganhos obtidos na aplicação dos excedentes em papéis de dívida emitidos pelo governo e sustentados pela ciranda financeira. Sem contar a disponibilidade de capital de giro, traduzida na dilação do prazo de recolhimento do imposto sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS), concedida por todos os governos estaduais.
Até porque, parece não pairar qualquer dúvida quanto ao erro crasso cometido pelas companhias, confortavelmente acomodadas sob o manto protetor das benesses oficiais, ao exagerarem no dimensionamento do potencial de absorção da demanda interna, caracterizada por enorme concentração de renda e ausência de mecanismos adequados para o financiamento de longo prazo do consumo de bens duráveis.
A falta do cobertor de inverno, representado pelos favores dos incentivos fiscais baseados nos cortes das alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), vigentes entre 2009 e 2014, exigirá a convivência do ramo, por razoável período de tempo, com um grau de capacidade ociosa não planejada acima de 50% do capital fixo.
O artigo foi escrito por Gilmar Mendes Lourenço, economista professor e editor da revista Vitrine da Coonjuntura da FAE Centro Universitário.
